하파크로이트 이익 급증…물량보다 운임이 만든 해운 호황

독일 컨테이너 선사 하파크로이트가 화물을 더 싣지 않고도 3분기 영업이익을 크게 늘렸다. 12일 발표한 분기보고서에서 운송량은 전년 동기보다 0.5% 줄었지만 평균 운임은 28.0% 상승했고, 이자·법인세 차감 전 이익인 EBIT는 약 9억3500만 유로로 전년의 약 4.9배에 달했다.

이번 실적의 핵심은 교역량 증가보다 실제 사용할 수 있는 선복과 항만의 제약이 운임을 높였다는 데 있다. 아시아·유럽 항로에서는 운송량 감소와 운임 급등이 동시에 나타났다. 선사 수익은 확대됐지만 화주의 실제 물류비 변화는 이용 항로와 계약 조건에 따라 달라진다.

선사도 연료와 항만, 내륙운송에 더 많은 비용을 지출했지만 운임 상승폭이 이를 웃돌았다. 우회운항과 항만 체류로 운송이 지연되면 화주는 운송료 외에도 재고 유지와 긴급 대체 운송에 드는 비용을 부담할 수 있다.

아시아·유럽 항로, 적게 운송하고 더 높은 운임

하파크로이트의 3분기 운송량은 338만3000TEU로 전년 동기 340만1000TEU보다 1만8000TEU 줄었다. TEU는 길이 20피트 컨테이너 기준의 환산 단위로, 회사가 확보한 선박의 총 적재 능력과 한 분기 실제 운송한 물량은 서로 다른 지표다.

항로별로 보면 아시아·유럽 운송량이 98만3000TEU에서 92만7000TEU로 5.7% 감소해 하락폭이 가장 컸다. 같은 항로의 평균 운임은 달러 기준으로 41.4% 올라, 물량이 줄었는데도 화주가 지급하는 단위당 운송 가격은 크게 높아졌다.

아시아·미주 항로 역시 물량은 127만TEU에서 123만5000TEU로 2.8% 줄었지만 평균 운임은 30.3% 상승했다. 두 항로를 합친 운송량은 전년보다 9만1000TEU 감소했으므로 전체 물량의 감소가 아시아 관련 주요 항로에서 집중적으로 발생했다.

반대로 아프리카·역내 항로에서는 운송량이 46만6000TEU에서 52만4000TEU로 12.4% 증가했다. 평균 운임도 35.1% 올라 물량과 가격이 함께 상승했으며, 이 부문의 증가가 주요 아시아 항로에서 줄어든 물량을 상당 부분 상쇄했다.

유럽·미주 항로는 운송량이 68만1000TEU에서 69만6000TEU로 2.2% 늘었고 평균 운임은 3.9% 상승했다. 운임 상승이 모든 항로에 동일하게 나타난 것이 아니라, 아시아를 연결하는 항로와 아프리카·역내 항로에서 상대적으로 크게 발생한 구조다.

이 차이는 한국 화주가 세계 평균 운임을 자사 운송비의 기준으로 삼기 어려운 이유다. 같은 분기에도 아시아·유럽과 대서양 항로의 운임 상승 폭은 큰 차이를 보였다.

회사는 올해 운송량과 운임의 집계 기준을 선적항 도착 이후의 운송 주문 기준으로 바꾸고 전년 수치를 재작성했다. 이번 항로별 비교는 그 조정이 반영된 동일 기준 자료로, 이름이 바뀐 항로의 과거 수치를 그대로 연결한 비교와 구분된다.

운임과 물량을 함께 계산하면 매출의 원인 드러나

아시아·유럽 항로의 운임과 물량을 각각 전년 대비 배율로 환산해 곱하면 운송 수입의 변화가 어떤 구조인지 드러난다. 물량 약 0.943배에 운임 약 1.414배를 적용한 결과는 약 1.334배로, 단순 결합 기준 운송 수입이 약 33.4% 늘어나는 방향이다.

아시아·미주 항로도 물량 약 0.972배와 운임 약 1.303배를 곱하면 약 1.267배가 된다. 물동량은 감소했지만 평균 운임 상승이 더 커서, 두 주요 항로 모두 물량 감소에도 수입이 확대되는 구조가 나타난다.

이 계산은 운임과 운송량의 변화만 결합한 분석이며 회사가 보고한 유로 매출 증가율과는 다르다. 실제 매출에는 통화 환산과 부대 수입, 수익 인식 시점이 반영되지만 물량 감소가 운임 상승에 의해 얼마나 상쇄됐는지는 이 결합으로 분해할 수 있다.

공시된 유로 매출에서도 같은 방향이 확인된다. 아시아·유럽 항로 매출은 약 10억7010만 유로에서 14억4940만 유로로 늘었고, 아시아·미주 항로 매출은 약 15억9950만 유로에서 20억5750만 유로로 증가했다.

선사가 운송량 확대를 통해 성장할 때는 배에 더 많은 화물을 실을 수 있는지가 중요하다. 이번 분기처럼 물량이 줄어도 수입이 늘어나는 경우에는 기존 화물을 어느 가격으로 운송했는지와 그 가격이 계약에 반영되는 시점이 실적을 결정한다.

화주에게는 이와 반대의 계산이 작동한다. 수출 물량을 줄여도 컨테이너당 운임이 더 크게 오르면 전체 운송 지출이 늘어나며, 판매량 감소에 대응해 생산을 줄였다는 사실만으로 물류비 부담이 같은 비율로 낮아지지 않는다.

특히 제품 판매가격을 먼저 확정한 뒤 운송을 예약하는 수출계약에서는 운임 상승분이 수출업체의 마진에 직접 반영된다. 반대로 운임을 구매자가 부담하는 계약에서는 도착지 구매자의 총조달원가가 올라, 이후 제품 가격 협상이나 발주량에 영향을 주는 경로가 된다.

한 분기 이익 급증과 누적 순이익 감소가 공존

하파크로이트의 3분기 연결 매출은 약 59억6800만 유로로 전년 동기보다 27.9% 증가했다. EBIT 이익률은 4.1%에서 15.7%로 11.6%포인트 높아져, 매출 증가뿐 아니라 같은 매출에서 남기는 이익의 비중도 크게 개선됐다.

그러나 올해 1~9월 누적 실적은 다른 모습을 보였다. 누적 EBIT는 약 9억5000만 유로로 전년보다 늘었지만 순이익은 8억4630만 유로에서 7억1180만 유로로 1억3450만 유로 감소했다.

3분기 순이익이 8억5990만 유로였으므로 누적 순이익에서 이를 빼면 상반기에는 1억4810만 유로의 순손실이 발생한 것으로 계산된다. 3분기 급격한 개선이 올해 전체의 성과를 크게 바꿨지만, 앞선 기간의 손실까지 없었던 일로 만들지는 않는다.

EBIT도 누적 9억5030만 유로에서 3분기 9억3470만 유로를 빼면 상반기는 1560만 유로에 그친다. 올해 영업 성과가 3분기에 집중됐다는 점은 분기 평균을 단순히 연장한 연간 실적 추정이 회사의 실제 수익 구조와 맞지 않는 이유다.

영업이익과 순이익 사이의 차이는 금융손익과 법인세에서 발생했다. 1~9월 금융손익은 전년 약 1910만 유로 순비용에서 올해 1억1650만 유로 순비용으로 악화했고, 법인세는 전년 5660만 유로 이익에서 올해 1억2200만 유로 비용으로 전환했다.

법인세 항목의 변화에는 이연법인세가 반영돼 있어 화물 운송의 현금 원가와 동일하게 볼 수 없다. 그럼에도 주주에게 남는 누적 순이익은 영업 성과 개선보다 약해졌으며, 운임 상승의 효과와 금융·세무 비용의 효과를 나눠야 실적의 질이 드러난다.

선사의 실적 회복이 운임에 크게 의존한다는 사실은 화주와의 계약 협상에서도 중요하다. 높은 운임이 수개월 지속될 때 선사는 이후 계약의 기준을 높게 설정할 유인이 커지고, 화주는 일시적인 운송난이 장기 계약가격으로 굳어지는 비용을 부담하게 된다.

선박이 부족한가, 돌아오는 시간이 길어진 것인가

분기 말 하파크로이트의 선박 수는 전년 동기 305척에서 301척으로 줄었지만 선박 적재 능력은 약 246만1000TEU에서 248만4000TEU로 소폭 늘었다. 선박 수가 감소했다고 해서 명목 선복이 같은 방향으로 줄어든 것은 아니다.

그런데 실제 운송량은 감소했으므로 명목 선복 증가가 실제 운송량 증가로 이어지지는 않았다. 같은 배라도 항로를 우회하거나 항만에서 기다리는 시간이 길어지면 한 분기에 마칠 수 있는 왕복 횟수가 줄어, 보유 선복만으로 화물 처리량을 설명하기 어렵다.

분기보고서는 중동 분쟁에 따른 우회운항과 운항시간 연장, 일부 항만의 운영 차질을 비용 증가의 원인으로 제시했다. 선박의 공간을 더 확보하는 문제와 그 공간을 필요한 출발일에 사용할 수 있는 문제는 이처럼 구분된다.

단순한 예로 같은 화물을 나르는 왕복 운항에 10척이 필요하던 항로에서 항해와 대기 시간이 10% 길어졌다고 가정하면, 같은 출항 간격을 유지하는 데 필요한 선박은 11척이 된다. 화물 수요가 그대로라도 운항시간이 늘어난 만큼 추가 선박을 투입해야 하는 가상 계산이다.

추가 선박이 없으면 출항 간격을 늘리거나 다른 항로에서 배를 가져오는 방식으로 조정해야 한다. 이 경우 운항 차질이 발생한 구간뿐 아니라 선박이 빠져나간 다른 구간에서도 공간 배분이 달라져, 특정 해역의 문제가 여러 항로의 가격과 예약 가능 시점에 영향을 준다.

따라서 이번 분기 물동량 감소와 운임 상승은 서로 모순되지 않는다. 화물의 총량이 줄어도 공급 능력이 필요한 항로와 일정에서 더 크게 제약되면 예약 가능한 선복의 가격은 오르며, 실적은 물량보다 운임 변화에 더 민감해진다.

선복의 지역 배분도 같은 원리로 중요해진다. 돌아오는 항로에 공간이 남는다고 해서 수출 화물이 몰리는 출발항의 공간 부족이 바로 해결되는 것은 아니므로, 왕복 평균 가동률보다 화주가 사용하는 방향의 예약 조건이 실제 비용에 더 직접적으로 작용한다.

연료비·항만비 늘었지만 운임 상승이 더 커

정기선 사업의 3분기 운송비는 약 39억3570만 유로로 전년 동기 34억9650만 유로보다 4억3920만 유로 늘었다. 운송량은 소폭 감소했지만 운송비는 증가했다.

세부적으로 연료·배출권 비용은 약 5억9630만 유로에서 7억8920만 유로로 증가했고, 하역·내륙운송 비용은 약 17억1820만 유로에서 19억7970만 유로로 늘었다. 두 항목의 증가가 선박의 기본 운항비 외에 공급망 차질로 확대되는 비용을 보여준다.

운송량으로 나눈 유로 표시 운송비를 단순 비교하면 컨테이너 환산 단위당 비용은 전년보다 약 13.2% 늘어난 것으로 계산된다. 회사의 달러 표시 공식 단위원가와는 범위와 통화가 다른 계산이지만, 물량 감소에도 비용 부담이 커졌다는 방향은 분명하다.

같은 기간 정기선 사업 매출은 약 45억7770만 유로에서 58억2510만 유로로 증가했다. 매출 증가액 약 12억4740만 유로가 운송비 증가액 약 4억3920만 유로를 크게 웃돌아, 운송비를 차감한 뒤 남는 금액이 확대됐다.

그 차이는 인건비와 감가상각 등 다른 비용을 모두 차감한 순이익과는 구분된다. 다만 운임 상승분이 비용 증가분보다 컸다는 사실은 선사가 혼잡과 우회의 비용을 부담하면서도 큰 폭의 이익 개선을 달성한 구조를 설명한다.

올해 누적 연료 소비량은 전년보다 3.8% 줄어 360만 톤이었지만, 연료 단가와 배출권 관련 지출이 늘어 연료·배출권 비용은 증가했다.

이산화탄소 배출권 비용은 누적 1억 유로에서 1억4630만 유로로 늘었다. 화주가 부담하는 운송료에는 연료와 탄소 비용의 변화도 반영되므로, 기본 운임이 움직인 폭만으로 전체 운송 청구액의 변화를 설명하기 어렵다.

항만 체류가 재고와 내륙운송 비용으로 전이

분기보고서는 누적 하역·내륙운송 비용 증가의 원인으로 컨테이너 운송시간 연장에 따른 보관료와 내륙 운송비의 상승을 들었다. 바다 위에서 배가 늦는 문제는 하역이 끝난 뒤에도 컨테이너와 창고, 트럭을 다시 배정하는 비용으로 이어진다.

수입업체는 선박 도착일을 기준으로 창고와 내륙운송을 예약하는데, 일정이 바뀌면 이미 확보한 작업 시간을 쓰지 못하거나 다른 시간대에 다시 운송을 배정해야 한다. 항구 도착까지의 운임이 같아도 최종 공장이나 창고에 인도하는 비용은 달라지는 구조다.

컨테이너가 항만이나 수입업체의 창고에 오래 머무르면 그 상자를 다른 화물에 다시 사용할 수 있는 시점도 늦어진다. 새 컨테이너를 확보하거나 빈 컨테이너를 다른 지역에서 가져오는 작업이 필요해지므로, 지연은 화주의 재고뿐 아니라 선사의 장비 운영 비용까지 늘린다.

하파크로이트의 컨테이너·재배치 비용은 1~9월 13억9210만 유로에서 14억3830만 유로로 증가했다. 이 항목은 완제품을 바다로 나르는 기본 운송 이외에 빈 상자의 위치를 조정하고 필요한 지역에 공급하는 데에도 돈이 든다는 사실을 보여준다.

운송 지연은 제품의 성격에 따라 손익에 다르게 반영된다. 표준 부품은 추가 재고로 생산 중단 위험을 낮출 수 있지만 재고자금이 늘고, 계절성이 큰 소비재는 판매 시기를 놓치면 보관 비용 외에 할인 판매의 부담이 커진다.

화학 원료나 생산 중단 시 손실이 큰 부품은 납기가 늦어질 때 일부 물량을 항공으로 바꾸는 대응이 가능하다. 이 경우 해상운임의 상승분보다 긴급 대체 운송의 추가 지출이 더 중요한 비용이 되므로, 제품별로 같은 운임 변동의 영향이 달라진다.

선사의 손익계산서에 나타난 비용 항목은 화주가 직접 내는 청구서와 완전히 같지는 않다. 그러나 운송시간이 늘면서 보관·내륙운송·장비 재배치의 비용이 함께 커진다는 연결은, 운임만 보고 물류계약을 비교할 때 빠지는 비용이 어디에 있는지를 보여준다.

터미널 실적 확대, 선사도 항만 처리 능력에 투자

터미널·인프라 사업의 3분기 매출은 1억7100만 유로로 전년 동기 1억1200만 유로보다 늘었다. EBIT도 700만 유로에서 2900만 유로로 증가해, 정기선 운임 상승과 별도로 항만 사업의 이익 기여가 확대됐다.

분기 컨테이너 처리량은 356만TEU에서 392만8000TEU로 약 10.3% 늘었다. 해상 운송량이 소폭 감소한 것과 달리 터미널 처리량은 증가했으므로, 두 사업이 같은 방향의 물량 변화를 겪은 것은 아니다.

터미널 처리량은 투자 지분율과 연결 방식에 관계없이 해당 터미널의 전체 물량을 기준으로 제시한 값이다. 따라서 이를 정기선 운송량에 더해 회사가 취급한 고유 화물량으로 계산하면 같은 화물의 중복과 집계 범위의 차이가 발생한다.

매출 증가에는 인도 J M Baxi 컨테이너 사업의 연결 편입 효과와 기존 터미널의 영업 개선이 함께 작용했다. 신규 자산 편입으로 늘어난 매출과 동일 터미널의 처리 효율 개선은 다른 성과지만, 회사가 해상운송 외의 처리 능력을 확보하는 방향은 공통적이다.

선사가 항만에 투자하는 이유는 하역료 수익을 확보하는 데만 있지 않다. 정기선 항로의 출항 간격을 지키려면 거점항의 접안과 하역, 다음 배로의 환적이 맞물려야 하므로, 터미널의 처리 능력은 해상운송 상품의 품질을 결정하는 요소가 된다.

특히 여러 항구의 화물을 거점에 모아 큰 배로 옮기는 방식에서는 환적 단계가 지연의 연결 지점이 된다. 본선이 제시간에 도착해도 연결 선박을 놓치면 화주에게는 전체 납기가 늦어진 결과가 남아, 선박 운항과 항만 운영을 함께 조정할 필요가 커진다.

반대로 터미널 투자 확대는 자본과 관리 역량을 장기간 투입해야 하는 선택이다. 선사가 운임이 높은 기간에 얻은 이익을 항만 자산에 배분하면 이후 공급망 통제력이 높아질 수 있지만, 운임이 하락한 뒤에도 투자자산의 운영비와 금융 부담은 지속된다.

로테르담 지분 확보, 발표와 준공 시점 구분

하파크로이트는 8월 로테르담 마스블락터Ⅱ 터미널 지분 25%를 인수하는 계약을 발표했고, 이번 보고서에서 거래가 10월 30일 완료됐다고 밝혔다. 계약 발표를 지나 지분 확보가 끝났지만, 보고기간 말인 9월 이후의 거래여서 3분기 성과와 구분된다.

이 터미널은 머스크와 하파크로이트가 함께 운영하는 제미나이 해운협력의 유럽 거점이다. APM터미널이 운영을 계속 맡는 가운데 하파크로이트가 장기 처리 능력을 확보하는 방식으로, 지분 취득과 터미널 운영권 인수는 다른 거래다.

공식 투자 발표에 따르면 증설 이후 심해 선석 길이는 2000m, 연간 처리 능력은 540만TEU를 목표로 한다. 기존 선석에 1000m를 추가하고 야드와 철도 연결, 자동화 장비를 늘리는 계획으로, 선박만 대형화할 때 남는 육상 처리의 제약을 함께 다룬다.

540만TEU는 증설 뒤의 목표 처리 능력이므로 현재 분기의 실제 처리량과 같은 숫자가 아니다. 거점항 투자가 선사의 장기 공급 능력을 높이는 방향이더라도 계약 체결이나 지분 취득 직후에 그만큼의 추가 공간이 화주에게 제공되는 것은 아니다.

화주의 비용도 투자 단계에 따라 다르게 바뀐다. 터미널의 접안 능력이 늘어도 내륙철도와 트럭, 창고의 처리 속도가 따라오지 않으면 병목은 항만 밖으로 이동하고, 항만에서 줄인 시간을 최종 목적지까지 유지하기 어렵다.

반대로 선석과 야드, 철도 처리 능력이 함께 늘어나면 항만 체류시간뿐 아니라 연결 운송의 예측 가능성도 개선된다. 운임이 같은 두 서비스라도 납기 변동폭이 줄어드는 쪽은 재고와 긴급 운송의 비용을 낮추므로, 항만 투자의 효과가 화주 총비용으로 전달되는 경로가 생긴다.

다만 지분을 보유한 터미널을 이용한다고 해서 개별 화주의 화물이 항상 우선 처리되는 것은 아니다. 실제 운송계약의 공간 배정과 서비스 조건이 적용되며, 선사의 자산 확대는 그 계약을 이행할 기반을 넓히는 의미에서 평가하는 것이 맞다.

머스크도 같은 시장에서 비용 증가와 운임 상승 경험

머스크가 앞서 5일 발표한 3분기 자료에서도 항만 혼잡과 운영 차질, 높은 현물 운임이 함께 나타났다. 회사는 3분기 세계 컨테이너 수요의 전년 대비 증가율을 2~4%로 제시했고, 선박 가동률은 96%였다고 밝혔다.

이는 하파크로이트의 운송량이 정체됐다는 사실을 세계 화물 수요가 모두 감소했다는 뜻으로 확대할 수 없음을 보여준다. 개별 선사의 물량은 영업 지역과 항로 구성, 공간 배분, 운항 차질에 따라 전체 시장 수요와 다른 방향으로 움직인다.

머스크가 제시한 상하이컨테이너운임지수의 3분기 상승률은 전분기 대비 46%였다. 하파크로이트의 평균 운임 상승률 28%는 전년 대비 기업의 실현 운임이므로 두 비율의 크기를 직접 비교할 수 없지만, 현물시장 강세가 선사 수입에 반영되는 방향은 공통적이다.

현물 운임이 먼저 오르더라도 선사의 모든 계약이 같은 시점에 바뀌는 것은 아니다. 기존 장기계약과 신규 예약의 비중에 따라 평균 운임에 반영되는 속도가 달라지므로, 화주는 현물 지수와 자사 계약가격 사이의 차이가 얼마나 지속되는지를 계약 기간 안에서 계산하게 된다.

한편 머스크는 항만 부문과 내륙 물류를 함께 운영하고 있어 해상운임과 다른 사업의 수익을 동시에 얻는다. 화주 입장에서는 여러 구간을 한 업체에 맡길 때 조정 비용을 낮출 수 있지만, 전체 서비스 견적을 개별 구간의 시장가격과 비교할 필요도 생긴다.

두 선사의 실적이 함께 개선됐다는 사실만으로 운임이 앞으로도 같은 속도로 오른다는 결론은 나오지 않는다. 이번 실적은 특정 분기의 가격과 운영 조건이 반영된 결과이며, 다음 계약의 가격은 이용 가능한 선복과 화물의 방향별 배분에 의해 다시 정해진다.

그럼에도 두 회사가 공통으로 항만 혼잡과 비용 상승을 언급한 점은 화주에게 중요한 사업 조건이다. 개별 선사 한 곳을 다른 선사로 바꾸더라도 동일한 거점항과 우회 항로를 이용하면 공급망 차질의 원인은 남아, 계약 상대 변경만으로 총비용이 줄어들지는 않는다.

항로 단축이 공급 능력 회복의 다른 경로

하파크로이트의 이날 투자자 자료에는 홍해·수에즈 경유의 단계적 복귀와 기항 순서 조정이 제시됐다. 이는 새 선박을 인도받는 것과 다른 방식으로 운항시간을 줄여 기존 선박의 회전율을 높이는 경로다.

희망봉 우회가 줄고 항해 거리가 짧아지면 같은 출항 간격을 유지하는 데 필요한 선박 수가 감소한다. 추가 선박이 없어도 기존 배를 다른 서비스에 투입할 여지가 생기므로, 명목 선복의 증가율만으로는 나타나지 않는 실질 공급 확대가 가능하다.

다만 항로를 짧게 바꾸는 과정은 단순히 지도 위의 거리를 줄이는 작업과 다르다. 기항 순서와 환적 연결, 터미널 예약을 다시 맞춰야 하므로 출발일 기준으로 먼저 바뀌는 서비스와 이후에 바뀌는 서비스가 공존한다.

상반기 발표한 제미나이 서비스 조정에서도 북유럽 항로의 직기항과 발트해 연결, 독일행 노선 구성을 나눠 바꾸는 방식을 제시했다. 같은 아시아·유럽이라는 범주 안에서도 서비스별 기항지가 달라, 특정 항로의 단축 효과가 모든 화물에 동일하게 적용되지 않는다.

한국 화주에게는 국내 항구에서 어느 거점을 거쳐 최종 목적지에 도착하는지가 중요하다. 본선 항해가 짧아져도 환적 대기와 내륙 이동이 길어지면 전체 운송시간은 줄지 않으므로, 운항시간 개선의 경제적 효과는 실제 사용 경로에서 결정된다.

항로 정상화가 진행될 때에는 재고 입고가 한꺼번에 몰리는 문제도 생긴다. 기존의 긴 운송시간에 맞춰 발주한 화물과 단축된 일정으로 출발한 후속 화물이 비슷한 시기에 도착하면, 창고와 검수 인력의 처리 능력이 새로운 비용 요인이 된다.

따라서 운임 하락과 물류비 감소가 반드시 같은 시점에 발생하는 것은 아니다. 공급 능력 회복은 해상운임을 낮추는 방향으로 작용하지만, 전환 과정의 재고와 입고 비용까지 반영한 총비용은 계약과 제품별로 다른 경로를 거친다.

현금흐름 개선도 투자 지출 감소와 함께 읽어야

하파크로이트의 누적 영업현금흐름은 23억6170만 유로에서 21억9900만 유로로 감소했다. 영업이익이 늘었는데도 영업에서 들어온 현금은 줄어, 이익 개선을 현금 창출력의 동일한 증가로 연결할 수 없는 모습을 보였다.

회사는 운전자본 변화를 영업현금흐름 감소의 주요 이유로 설명했다. 운임이 올라 매출이 늘어나는 과정에서 매출채권 등으로 자금이 묶이면, 손익계산서의 이익이 현금으로 회수되는 시점과 차이가 생기는 구조다.

반면 잉여현금흐름은 12억5880만 유로에서 21억1760만 유로로 확대됐다. 영업현금흐름이 줄었는데도 이 지표가 개선된 것은 투자활동 순유출이 11억290만 유로에서 8130만 유로로 감소한 효과가 컸기 때문이다.

선박·설비·컨테이너 등에 대한 투자 지급액도 전년 약 12억8650만 유로에서 올해 3억9370만 유로로 줄었다. 투자 지출은 선박 인도와 계약금 지급 일정에 따라 달라지므로, 한 해의 현금 유출 감소가 장기적인 투자 필요의 감소와 같지는 않다.

순차입금은 지난해 말 약 10억2810만 유로에서 9월 말 15억3280만 유로로 늘었다. 회사는 금융부채와 리스·양허 관련 부채 증가를 원인으로 설명해, 잉여현금흐름 확대와 부채 증가가 동시에 발생한 구조를 보여줬다.

선박을 장기 용선하거나 터미널 운영 자산을 확보하면 현금으로 전액을 즉시 지급하지 않아도 미래 지급 의무가 발생한다. 자산 확보와 영업현금 유입, 투자현금 지출을 나눠야 높은 운임기에 생긴 재무 여력이 이후 비용 부담과 어떻게 연결되는지 드러난다.

이 구조는 화주의 장기계약 상대를 평가할 때도 의미가 있다. 한 분기의 이익 규모뿐 아니라 운임 하락기에 선박과 항만 운영을 유지할 자금 구조가 서비스의 연속성에 영향을 주므로, 공급업체의 수익성과 현금흐름은 서로 보완하는 지표다.

상향한 연간 전망, 마지막 분기도 높은 이익 전제

회사는 실적 발표 전날 연간 전망을 다시 높여 올해 연결 EBIT를 17억~21억 유로로 제시했다. 9월 말 제시했던 11억~15억 유로보다 하단과 상단을 각각 6억 유로 높였으며, 4분기 영업 흐름이 종전 예상보다 좋다는 판단을 반영했다.

이 전망에서 1~9월 실제 EBIT 9억5030만 유로를 빼면 4분기에 필요한 EBIT는 7억4970만~11억4970만 유로다. 연간 전망의 중간값에 해당하는 4분기 이익은 9억4970만 유로로, 이번 3분기 9억3470만 유로와 비슷한 규모다.

따라서 전망 상향은 이미 발표한 3분기 호실적을 연간 수치에 더하는 데 그치지 않는다. 연간 전망의 하단을 달성하는 데도 상반기 전체를 크게 웃도는 분기 이익이 필요하며, 중간값은 높은 수익성이 연말까지 이어지는 영업 구성을 전제로 한다.

실적이 좋아졌다는 표현과 전망의 전제가 유지되는 조건은 구분된다. 평균 운임이 높은 수준을 유지하고 주요 항로에 배정한 선복이 예약된다면 회사 전망에 가까워지는 반면, 운임이 빠르게 하락하거나 항만 차질로 운송을 완료하는 시점이 늦어지면 분기 이익의 구성이 달라진다.

연간 감가상각 전 영업이익인 EBITDA 전망은 40억~44억 유로로 제시됐다. 이 지표에는 선박과 터미널 자산의 감가상각 등이 차감되기 전 성과가 담겨 있어, EBIT와 함께 보면 감가상각 등이 이익에 미친 영향을 구분할 수 있다.

연간 전망에는 추진 중인 ZIM 인수의 연결 편입 효과가 포함되지 않았다. 기존 사업을 중심으로 높은 이익을 예상하는 전망이어서, 인수 뒤의 잠재적 규모 확대나 통합 효과를 올해 실적 전망에 미리 더하는 것은 회사가 제시한 범위를 벗어난다.

화주에게는 선사의 높은 연말 이익 전망이 계약가격 협상의 배경으로 작용한다. 당장 선적할 화물의 공간이 부족한 상황과 향후 항로 단축으로 공급이 늘어나는 상황은 함께 존재하므로, 계약 기간에 따라 운임을 고정하는 경제적 효과도 달라진다.

올해 투자 지출 감소 뒤에 남은 선박 인도 의무

현재의 투자현금 지출 감소와 달리 향후 지급해야 할 계약상 의무는 늘었다. 보고서의 기타 금융의무는 지난해 말 약 37억6360만 유로에서 9월 말 44억80만 유로로 증가했으며, 이 가운데 컨테이너선 32척의 건조·매입 관련 의무가 약 36억9960만 유로를 차지했다.

선박 계약금과 중도금, 인도대금의 지급 시점은 자산을 사용하는 기간과 다르다. 올해 현금으로 나간 투자금이 적어도 이미 주문한 선박에 대한 지급 의무가 남아 있으므로, 높은 운임으로 확보한 현금을 모두 자유롭게 배분할 수 있는 자금으로 볼 수는 없다.

컨테이너 신규 투자에는 1억4260만 유로, 컨테이너 하역장비에는 8410만 유로의 구매 의무도 잡혔다. 선박과 상자, 항만 장비에 자금을 함께 투입해야 운송 능력이 실제로 늘어나기 때문에 해운 공급의 확대는 어느 한 종류의 자산만 확보하는 문제와 다르다.

계약은 체결했지만 아직 시작하지 않아 재무상태표에 인식하지 않은 리스의 미래 현금 유출도 약 20억510만 유로였다. 지난해 말 약 14억8020만 유로보다 늘어난 것으로, 현재 장부의 순차입금 외에 향후 운영에 따라 발생할 지급 의무가 추가로 존재한다.

이 금액들을 이미 인식한 금융부채와 기계적으로 더하면 중복이나 회계 범위의 차이가 생긴다. 다만 선사가 확보한 현금과 현재 부채만 비교하는 것보다 계약상 미래 지출을 함께 보는 편이, 향후 공급 능력을 늘리는 데 필요한 자금의 방향을 더 잘 설명한다.

화주가 보는 장기 공급 여력과 선사가 부담하는 투자 회수 기간도 여기서 맞물린다. 새 선박이 인도되면 운송 공간은 늘지만 높은 운임이 지속된다는 보장은 없으므로, 선사는 항로 배분과 기존 선박 교체, 터미널 처리 능력을 함께 조정해 투자비를 회수해야 한다.

이러한 투자 의무가 존재한다는 사실은 운임 인상을 정당화하는 근거와는 별개다. 선사의 자산 확보는 장기 경쟁력에 관한 선택이고, 화주의 계약가격은 실제 이용 가능한 공간과 운송 서비스의 조건에 따라 정해지므로 투자 규모만으로 가격을 설명할 수는 없다.

한국 화주의 계약 원가, 운임 밖에서 더 크게 갈릴 수도

이번 분기의 운임과 비용 구조는 한국 수출업체에 컨테이너당 운임 외의 조건이 중요해졌음을 보여준다. 기본 운임이 낮아도 무료 보관기간이나 장비 반납 조건이 불리하면 도착지 체류가 길어질 때 최종 청구액이 커진다.

선사의 항로별 평균 운임은 여러 화주와 서비스가 섞인 값이어서 개별 수출업체의 견적과 같지 않다. 그러나 아시아·유럽의 운임이 큰 폭으로 오르고 물량은 감소한 조합은 공간 확보가 어려운 구간에서 낮은 견적 자체보다 실제 선적 가능일의 가치가 커졌다는 근거다.

원재료 수입업체와 완제품 수출업체는 같은 해운시장에서 다른 비용을 부담한다. 원재료는 생산 투입 시점을 맞추는 일이 중요해 지연이 공장 가동과 연결되고, 완제품은 판매 일정에 따라 적정 재고와 납품 지연 손실의 크기가 달라진다.

계약을 일괄로 갱신하는 기업은 높은 현물 운임이 장기계약에 반영되는 시점에 비용이 크게 바뀐다. 반면 출하마다 예약하는 기업은 운임 변화가 빠르게 반영되지만 물량을 여러 항차로 배분하는 조정 여지가 있어, 같은 연간 출하량에서도 지출의 변동폭이 달라진다.

선사가 터미널과 내륙운송을 결합한 서비스를 확대하면 화주는 구간 사이의 조정 업무를 줄일 수 있다. 그 대신 묶음 견적에서 어디까지가 확정 비용이고 어떤 지연 비용이 화주에게 남는지를 구분해야 총조달원가가 드러나는 계약이 된다.

높은 운임과 운영 차질이 이어지면 물류비를 판매가격에 반영할 수 있는 업체와 그렇지 못한 업체의 수익성이 갈라질 수 있다. 반대로 항로 단축과 항만 처리 개선이 함께 진행되면 기존 선복의 회전율이 높아져, 화주에게 운임과 재고 부담이 동시에 낮아지는 여지가 생긴다.

하파크로이트의 이익 급증은 화물이 크게 늘어서라기보다 제약된 공급 속에서 운송 공간의 가격이 높아진 결과다. 한국 화주의 다음 계약에서 달라진 조건은 해상운임의 수준과 함께, 항만과 환적을 거쳐 최종 인도까지 확정할 수 있는 시간의 비용이다.